Fehler bei der Herstellung von Schwellen führten zum Zugunglück

Im Jahr 2022 verloren fünf Menschen bei dem Zugunglück in Garmisch-Partenkirchen ihr Leben. Die Hauptursache waren Schäden an den Betonschwellen. Es wurde deutlich, dass eine oberflächliche Inspektion nicht immer ausreicht, um solche Probleme zu erkennen. 

Neue Untersuchungen haben ergeben, dass nicht sichtbare Materialschwächen an den Bahnschwellen aufgrund chemischer Reaktionen nach dem Herstellungsprozess eine entscheidende Rolle beim tödlichen Zugunglück in Garmisch-Partenkirchen spielten. Dies geht aus einem Zwischenbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hervor, der am zweiten Jahrestag des Unglücks veröffentlicht wurde. Am 3. Juni 2022 entgleiste ein Regionalzug von Garmisch-Partenkirchen nach München, wobei fünf Menschen starben und 78 verletzt wurden, davon 16 schwer. 

Die Untersuchungen haben gezeigt, dass chemische Reaktionen, die sich nach dem Herstellungsprozess von Betonbauteilen entwickeln, zu Schäden führen können. Laut dem Bericht hatte die Bahn bereits im Jahr 2018 Vorschriften erlassen, um materialbedingte Fehler an den Schwellen zu erkennen, die schon lange bestanden – nämlich durch visuelle Inspektion. Allerdings war damals anscheinend nicht klar, dass die Schäden und Risse teilweise nicht von außen sichtbar sind.

Als Konsequenz empfiehlt die BEU, ein technisches Verfahren zu entwickeln, um den Zustand von Spannbetonschwellen aller Hersteller im eingebauten Zustand umfassend zu prüfen. Darüber hinaus wird empfohlen, eine zentrale Rückverfolgbarkeit der verbauten Spannbetonschwellen sicherzustellen. Die BEU betont, dass die inneren Schäden bei den untersuchten Spannbetonschwellen deutlich höher waren als äußerlich erkennbar. Zudem traten Risse teilweise in Bereichen auf, die durch Schotter, Schiene und Kleineisen verdeckt waren.

Bereits in ihrem ersten Zwischenbericht vor einem Jahr hatte die BEU festgestellt, dass marode Schwellen die Hauptursache des Unglücks waren. Nach einem anfänglichen Verdacht auf mögliche Herstellungsfehler nahm die Bahn die Schwellen direkt ins Visier, wie eine Sprecherin auf Anfrage mitteilte. Die Ergebnisse der Inspektionen und weiterer materialtechnischer Untersuchungen veranlassten die Deutsche Bahn dazu, präventiv Schwellen mit einem bestimmten Gesteinsgemisch zu überprüfen und vorsorglich auszutauschen. Diese Schwellen sind deutschlandweit verbreitet.

Es gab auch Spekulationen über die Verlegung eines Wildbaches.

Als Reaktion auf das Unglück hatte die Bahn bundesweit mit der Überprüfung der Schwellen begonnen und allein im letzten Jahr etwa eine halbe Million Schwellen ausgetauscht. Dies sei etwa fünfmal mehr als üblich, erklärte eine Sprecherin. Für dieses Jahr sei ein ähnlich umfangreicher Austausch geplant. Es blieb jedoch zunächst unklar, in welchem Ausmaß noch betroffene Schwellen verbaut sein könnten.

Eine Sprecherin der Bahn erklärte, wie die Schwellen konkret kontrolliert werden: "Die Deutsche Bahn inspiziert regelmäßig die vorhandene Infrastruktur, um mögliche Schäden frühzeitig zu erkennen und zu beheben. Inspektionen, Wartungsarbeiten und Erneuerungen erfolgen gemäß strengen Vorschriften und festgelegten Zeitplänen, die vom Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde überwacht werden."

Für die Untersuchung wurden Spannbetonschwellen des Typs B 70 aus dem Jahr 2006 ausgewählt. Laut dem Bericht wurden Schäden festgestellt, die im Laufe der Zeit aufgrund der mechanischen Belastungen durch die Nutzung zu einem strukturellen Versagen der Schwellen geführt haben.

Eine Sprecherin der Bahn erklärte, wie die Schwellen konkret kontrolliert werden: Es wurde spekuliert, ob es einen Zusammenhang mit der Verlegung eines Wildbaches im Zuge des Ausbaus der Bundesstraße 2 vor etwa 20 Jahren geben könnte. Der Bach verläuft nun zwischen der Bundesstraße und den Gleisen. Es wurde vermutet, dass das Wasser zur Instabilität des hohen Bahndamms beigetragen haben könnte. Die Staatsanwaltschaft München II hat einen Gutachter beauftragt, um die geologischen Verhältnisse im Unfallbereich zu untersuchen. Die Bahn hatte vorsorglich die Geschwindigkeit auf dem Streckenabschnitt reduziert. Weitere Untersuchungen haben jedoch ergeben, dass der Bahndamm sicher ist. Die BEU gab an, dass die Untersuchungen zum Unglück noch nicht abgeschlossen sind. Es ist unklar, wann ein Abschlussbericht vorgelegt werden könnte.

Es ist noch unklar, ob es strafrechtlich Verantwortliche gibt. Im Dezember 2023 erhob die Staatsanwaltschaft München II Anklage gegen drei Bahnmitarbeiter wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung. Ein Prozesstermin steht jedoch noch aus. Obwohl die Bahn Maßnahmen aus dem Unglück gezogen und in die Überprüfung und Erneuerung des Schienennetzes investiert hat, bleibt die Kritik an früheren Versäumnissen bestehen. Experten sind der Meinung, dass systematische Sanierungen viel früher hätten beginnen müssen. Es besteht seit Jahrzehnten ein Investitionsstau, so der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, Andreas Schröder. Obwohl nun eine Wende eingeleitet wurde, wird es Jahre dauern, bis Strecken und Technik auf den neuesten Stand gebracht sind. „In der Schweiz und in Österreich wurde über Jahre hinweg mehr investiert", fügte er hinzu.